Революционный прорыв на транспортном фронте: эксперты обсудили перспективы МЦК

Какое будущее ждет МЦК и транспортную систему столицы в целом? И главное – как с наибольшей пользой для москвичей интегрировать новые элементы в уже существующую транспортную инфраструктуру, главной частью которой остается столичное метро. Эти и другие вопросы обсудили экономисты, урбанисты, представители столичных властей в ходе круглого стола, состоявшегося 2 ноября в Институте ВЦИОМ, организатором которого выступил Московский центр урбанистики «Город».

Чуть меньше двух месяцев назад транспортная система Москвы получила новый и весьма важный элемент: на День города в присутствии первых лиц страны и столицы состоялся запуск Московского центрального кольца.

Изначально многие отнеслись к МЦК со скептицизмом, но достигнутые результаты говорят о том, что москвичам новинка пришлась по вкусу. Услугами МЦК уже воспользовалось несколько миллионов пассажиров,  с 10 октября проезд по новому кольцу стал платным, и многие ожидали падения пассажиропотока, но этого не произошло.

Только за один день – 31 октября, услугами МЦК воспользовались 283 тысячи пассажиров. По данным столичного метро, это больше, чем пассажиропоток четырех линий метро: Филевской (170 тыс.), Бутовской (80 тыс.), Каховской (60 тыс.) и московского монорельса (7 тыс. человек в сутки).

В общем, пассажирам новинка, похоже, пришлась по вкусу. А что говорят эксперты? Какое будущее ждет МЦК и транспортную систему столицы в целом? И главное – как с наибольшей пользой для москвичей интегрировать новые элементы в уже существующую транспортную систему, главной частью которой остается столичное метро. По данным социологов ВЦИОМ, 76% жителей столицы считают подземку наиболее значимым видом городского транспорта.

Именно интеграция транспортных систем Москвы в свете запуска Московского Центрального Кольца, ввода в строй новых транспортно-пересадочных узлов (ТПУ) и строительства Третьего пересадочного контура метро (ТПК) стала главной темой организованного Московским центром урбанистики «Город» круглого стола, состоявшегося 2 ноября в Институте ВЦИОМ.

Экономисты, урбанисты, девелоперы, представители общественных организаций, специалисты в области транспорта, представители столичных властей в ходе живой и содержательной дискуссии обменялись мнениями по животрепещущей проблеме транспортного будущего Москвы.

%d0%bc%d1%86%d0%ba2

В начале мероприятия руководитель Управления социально-политических исследований ВЦИОМ Кирилл Родин рассказал о проведенном в преддверии круглого стола экспертном исследовании, посвященном транспортным проблемам и началу работы Московского центрального кольца. Большинство экспертов, опрошенных социологами, сошлись во мнении, что Московское центральное кольцо является одним из серьезнейших транспортных нововведений. Вместе с тем был отмечен и ряд проблем. В частности, опрошенные посетовали на слишком длинные переходы от станций МЦК до станций метро, а также отметили, что фактически отсутствует интеграция с линиями пригородного железнодорожного сообщения и радиальными направлениями железной дороги. При этом, чтобы МЦК стало реальной альтернативой автомобильному транспорту, необходимо, с точки зрения экспертов, теснее увязывать его развитие с транспортно-пересадочными узлами (ТПУ).

Главный инженер Института Генплана Москвы Михаил Крестмейн в первую очередь обратил внимание собравшихся на то, что, запуск МЦК – это революционный прорыв. С его вводом решаются сразу три приоритетных задачи, которые ставились Генеральным планом Москвы. Первая задача, без которых решение транспортных проблем столицы попросту невозможно – приоритет пассажирского транспорта перед грузовым. По словам Михаила Крестмейна, договориться с Московской железной дорогой о том, чтобы с МЦК убрали большую часть транзитных грузов, было весьма непростой задачей, тем не менее, общий язык был найден. Вторая задача – обеспечение приоритета общественного транспорта как такового. Третья задача, третий приоритет – развитие скоростного рельсового транспорта. Все эти задачи МЦК помогает решать.

Михаил Крестмейн отметил , что проблема Москвы не в ее радиально-кольцевой структуре, а  в том, что ее транспортная система имеет «много радиусов, но мало колец». Смещенное к северу столицы МЦК, объединившись в будущем с расположенным южнее Третьим пересадочным контуром метро, образует огромную «восьмерку» и создаст тем самым столь необходимые жителям столицы «поперечные» связи. По мнению Крейстмена, такое планирование является примером опережающего развития транспортной инфраструктуры, способствующего раскрытию потенциала прилегающих территорий.

Еще одним правильным решением, по его мнению, является введение единого билета на МЦК и метро. Пассажиру, как, например, в Берлине, должно быть безразлично, где он едет – под землей или по ее поверхности.

Начальник Управления внеуличного транспорта Москомархитектуры Максим Васильев рассказал, что запуск МЦК и строительство Третьего пересадочного контура московского метро позволит вывести рабочие места из центра города и рекультивировать промзоны. Москва является уникальным мегаполисом, где общественным транспортом пользуется до 80% населения: «Поэтому наша задача сделать так, чтобы расстояние от дома до остановки или станции метро составляло не более 1,5-2 км», — отмечает Васильев.

По словам Васильева, неверно говорить, что стоит задача «заменить общественным транспортом личный». Нужно не заменять, а дополнять, уверен он. Необходимо дать пассажиру возможность найти новые пути следования, возможность добиться максимального сокращения время в пути, предложить ему новые варианты пересадок и т.д.  С  запуском МЦК и строительством Третьего пересадочного контура метро постепенно начинает формироваться новый тип городской среды.

Главный архитектор проекта МКЖД Тимур Башкаев акцентировал внимание, что МЦК представляет собой не вновь построенный, а реконструированный объект, который ранее был нацелен исключительно на грузовые, а не пассажирские перевозки. Соответственно никакой интеграции с другими видами транспорта не планировалось, поэтому многие станции метро расположены на большом расстоянии от остановок МЦК, и перенести их ближе в большинстве случаев не представляется возможным. Во все новые объекты такая функция, конечно, заложена. Кроме того, даже при наличии длинной пересадки с МЦК на метро, она будет делаться по принципу «сухие ноги», то есть в закрытом теплом контуре либо, как минимум, в чистом освещенном пространстве под навесом, заверил Башкаев.

Более того, запуск МЦК – часть сбалансированного и комплексного подхода к реновации так называемого «ржавого пояса» Москвы, огромных промзон на территории города, которые сейчас, в основном, используются под склады или даже свалки. Работа над проектами по застройке и перепрофилированию этих территорий ведется с 2014 года, наиболее ярким примером можно назвать застройку площадей завода «ЗиЛ». Производственные зоны будут застраиваться и далее, как жилой, так и нежилой недвижимостью. МЦК станет важной транспортной артерией этих территорий, логистика и  развитие общегородской дорожной сети закладывается уже на этапе проектирования.

Директор по ряду проектов ТПУ АО «Мосинжпроект» Антон Татарчук, руководитель проекта строящегося ТПУ «Рязанская» на конкретном примере рассказал собравшимся, как будет осуществляться интеграция МКЦ в транспортную систему Москвы.

По проекту Транспортно-пересадочный узел (ТПУ) «Рязанская» свяжет Кожуховскую линию метро, Третий пересадочный контур, Московское центральное кольцо (МКЖД), Горьковское направление железной дороги и наземный общественный транспорт. На, ведется строительство сдвоенной станции метро – Третьего транспортного контура и Кожуховской линии. Станция получит название «Нижегородская улица», ввод ее намечен на 2018 год. Сюда же будет перенесена станция РЖД «Карачарово». Иными словами, в ТПУ «Рязанская» планируется организовать комфортную пересадку пассажиров на четыре вида транспорта.

Пересадочный узел станет одним из крупнейших за пределами Третьего транспортного кольца. Для сравнения: пассажиропоток трех вокзалов – Ленинградского, Ярославского и Казанского – вместе с двумя станциями «Комсомольская» составляет 124 тыс. чел. в час пик. Загрузка ТПУ «Рязанская» составит по расчетам 114 тысяч человек.

Председатель совета директоров группы компаний RRG, председатель Экспертного Совета по редевелопменту при РГУД Денис Колокольников в своем выступлении коснулся необходимости строительства рядом или в одном комплексе с транспортно-пересадочными узлами коммерческой или жилой недвижимости. По его мнению, нынешняя экономическая ситуация дает однозначный ответ – построить ТПУ без коммерческой или жилой инфраструктуры невозможно.

В завершение дискуссии было принято решение, что по итогам состоявшегося экспертного обсуждения будут выработаны рекомендации для руководства градостроительного комплекса Москвы, которые будут представлены в ближайшее время.

Источник: Росинформбюро

Анастасия

Студентка факультета журналистики МГУ. Стараюсь интересно рассказать об интересных Московских событиях.